Saha Malatya’da, Dosya Elazığ’da: Bu Denge Ulaşım Güvenliği Üretmez

ERKENEĞİN GÖLGESİNDE BÜYÜKŞEHİRİN KÜÇÜLTÜLMESİ: MALATYA ŞEFLİKLE YÖNETİLİR Mİ?

Yetki Elazığ’da, Risk Malatya’da: Erkenek Tüneli Her Krizde Aynı Soruyu Soruyor

Malatya, yalnızca Doğu Anadolu’nun bir ili olmanın çok ötesinde, coğrafyanın dayattığı geçitler, tüneller, viyadükler ve ağır tonajlı ulaşım hatları üzerinden Türkiye’nin güney-kuzey ve doğu-batı ekseninde kilitlenmiş stratejik bir lojistik düğüm noktası niteliği taşımasına rağmen, Karayolları teşkilat yapısında hâlâ yalnızca bir “Şeflik” düzeyiyle temsil edilmekte, bu temsil biçimi ise özellikle Erkenek Tüneli gibi kronik risk barındıran kritik geçişlerde ortaya çıkan sorunların kalıcı biçimde çözülememesinin temel sebeplerinden biri olarak kamuoyunda giderek daha güçlü biçimde tartışılmaktadır.

Deprem sonrası dönemde Malatya’nın hem yeniden inşa süreci hem de ulaşım altyapısının güvenliği konusunda daha yüksek kapasiteye, daha hızlı karar mekanizmalarına ve daha güçlü bir bütçe yönetimine ihtiyaç duyduğu açıktır; buna karşın Karayolları 8. Bölge Müdürlüğü’nün Elazığ’da bulunması ve Malatya’nın bu bölge yapılanmasının altında, idari anlamda “alt birim” statüsüne sıkıştırılması, yalnızca teknik bir organizasyon tercihi olarak değil, aynı zamanda şehir ölçeğinde güvenlik, ekonomik süreklilik ve kriz yönetimi bakımından ciddi bir yapısal problem olarak öne çıkmaktadır.

Karar Merkezi Uzaksa, Müdahale Gecikir; Müdahale Gecikirse, Risk Büyür

Karayolları gibi yüksek bütçe gerektiren, mühendislik kapasitesiyle yürütülen ve beklenmedik saha krizlerinin çok sık yaşandığı bir kamu altyapı kurumunda, “Bölge Müdürlüğü” yalnızca bir idari çatı değil, aynı zamanda ödenek planlamasının, ihale süreçlerinin, teknik uzman kadroların ve kriz anlarında alınacak kararların merkezidir; “Şeflikler” ise bu sistemin en alt operasyon katmanı olup çoğu zaman yalnızca uygulayıcı niteliğe sahip birimlerdir ve bu yapı nedeniyle Malatya’da meydana gelen bir krizin, özellikle tünel güvenliği gibi üst mühendislik değerlendirmeleri gerektiren bir başlıkta, yerel ölçekte çözüme kavuşması mümkün olmamakta, çözümün kapısı Elazığ’daki bürokratik ve teknik onay mekanizmasına dayanmaktadır.

Erkenek Tüneli üzerinden görülen tablo aslında bütün sistemi özetlemektedir; zira Erkenek, Malatya’nın güney bağlantısını taşıyan, Akdeniz hattına açılan, transit yük taşımacılığının kritik güzergâhlarından biri olan ve coğrafi şartları nedeniyle sürekli bakım, sürekli denetim ve olağanüstü durumlara hazır bir yönetim modeli gerektiren bir geçiş noktasıdır; bu denli hayati bir noktada meydana gelen her göçük, her çökme, her yapısal risk işareti yalnızca bir yol sorunu değil, aynı zamanda bir şehir güvenliği, bir ekonomik süreklilik ve bir kamu yönetimi testidir.

Ancak Malatya’daki teşkilatlanma “şeflik” düzeyinde kaldığı sürece, Erkenek’te yaşanan riskler çoğu zaman “pansuman” müdahalelerle yönetilmekte, yani yol geçici olarak açılmakta, trafik akışı mümkünse sağlanmakta, yüzeyde görünen sorun giderilmiş gibi sunulmakta; fakat esas olan “kalıcı çözüm” dediğimiz yapısal güçlendirme, tünel içi tahkimat, zemin etüdü ve derin mühendislik raporu gibi süreçler için dosya Elazığ’a gitmekte, karar ve ödenek beklenmekte, ihale takvimi gelmekte, süre uzamakta ve zaman uzadıkça risk büyümektedir.

Saha Malatya’da, Dosya Elazığ’da: Bu Denge Ulaşım Güvenliği Üretmez

Ulaşım altyapısı alanında şunu bilmeyen yoktur: Sorun çıktığında dakikaların bile önemli olduğu bir kriz yönetimi söz konusudur; özellikle tünel gibi kapalı ve yüksek riskli yapılarda ortaya çıkan en küçük yapısal değişim, yalnızca maddi hasara değil aynı zamanda can kayıplarına kapı aralayabilecek potansiyel taşıdığı için, burada karar mekanizmasının hızlı, yerinde ve yetkili olması gerekir.

Oysa Erkenek örneğinde risk Malatya’da büyürken, kararın Elazığ’da oluşu hem doğal bir gecikme üretmekte, hem de sorunun öneminin idari merkez tarafından yeterince hissedilmesini zorlaştırmaktadır; çünkü sahada yaşanan riskin sıcaklığı ile masa başındaki dosya süreci hiçbir zaman aynı değildir ve bu fark büyüdükçe kamu yönetimi refleksi zayıflamakta, yerel düzeyde “bu iş niye çözülmüyor?” sorusu giderek daha yüksek sesle sorulmaktadır.

Burada yalnızca mesafe meselesi de yoktur; çünkü lojistik açıdan bakıldığında, Erkenek Tüneli Malatya merkeze yaklaşık 100 kilometre mesafede bulunurken Elazığ’a olan mesafe daha uzundur ve herhangi bir büyük çaplı çökmede veya teknik müdahale gerektiren acil durumda Elazığ’dan gelecek ağır ekipman, uzman mühendis kadrosu ve denetim ekiplerinin sahaya ulaşması zaman alacaktır; bu zaman kaybı, normal koşullarda bile kabul edilemezken, kış şartlarında, afet sonrası hassas dönemde veya ani risklerin ortaya çıktığı senaryolarda daha da tehlikeli bir tabloya dönüşmektedir.

Malatya’nın Taşıdığı Yükle, Temsil Düzeyi Arasında Uçurum Var

Malatya’nın karayolu ağındaki rolünü anlatmak için rakamları alt alta dizmeye bile gerek yoktur; çünkü şehrin coğrafi olarak bağladığı akslar ortadadır: Erkenek hattı güney bağlantısını taşır, Karahan hattı yüksek geçit riskleriyle öne çıkar, Kömürhan hattı ise bölgesel lojistiğin temel taşlarından biridir ve bu üç ana aksın merkezinde bulunan bir büyükşehrin, Karayolları gibi kritik bir altyapı kurumunda “şeflik” düzeyiyle yönetilmesi, taşıdığı stratejik ağırlıkla idari temsil düzeyi arasındaki orantısızlığı gözler önüne sermektedir.

Bu orantısızlık yalnızca teknik bir detay değildir; bütçe planlaması açısından bakıldığında bölge müdürlüğü yatırımları planlarken doğal refleks olarak kendi bulunduğu merkezin ihtiyaçlarını birincil görme eğilimi gösterebilecek, bu da Malatya’daki riskli noktaların “ikincil öncelik” kategorisine itildiği algısını güçlendirecektir; kamuoyunda sıkça dile getirilen “Malatya’nın tünelleri konuşuluyor ama çözüm gecikiyor” şeklindeki serzenişler, aslında yalnızca saha probleminden değil, bu idari yapılanmanın doğurduğu gecikme ve önceliklendirme sorunsalından beslenmektedir.

Kriz Yönetimi Protokol İster, Yetki İster; Şeflik Krize Yetmez

Büyükşehir ölçeğinde kriz yönetimi yalnızca sahaya ekip göndermekten ibaret değildir; valilik, belediye, AFAD, emniyet/jandarma ve ilgili kurumların bir arada bulunduğu koordinasyon masasında, kararların hızla alındığı, kaynakların hızla sahaya indirildiği ve sorumlulukların net şekilde belirlendiği bir protokol mekanizması gerekir; böylesi masalarda temsil edilen kişi düzeyi, aslında kurumun krize verdiği önem düzeyini de gösterir.

Malatya’da Karayolları’nın bu masalarda “bölge müdürü” düzeyiyle değil “şeflik” düzeyiyle temsil edilmesi, hem protokolde hem de kriz anında yetki karmaşası yaratabilecek bir yapısal boşluğa işaret etmekte; Erkenek gibi hayati bir noktada yaşanacak her olayda Malatya’nın güney bağlantısı kesilebilecekken, bu denli kritik bir ağın yönetiminin “tam yetkili” bir bölge yapılanmasıyla yürütülmesi gerektiği gerçeği daha da belirginleşmektedir.

Sorun Erkenek’te Değil, Sistemin Kurgusunda

Bugün Erkenek Tüneli’nde yaşanan sorunlar konuşulmaktadır; ancak yarın başka bir tünelde, başka bir geçitte aynı tartışmalar yaşanacak, aynı gecikmeler gündeme gelecek ve aynı cümleler duyulacaktır: “Çalışmalar sürüyor.” “İnceleme devam ediyor.” “Ödenek bekleniyor.” “İhale süreci…”

Oysa ulaşım güvenliği, “ödenek bekleme” lüksüyle yönetilebilecek bir alan değildir; tünel güvenliği, “takvim gelince” çözülmesi gereken bir iş değildir; risk, dosyanın sırası gelene kadar beklemez ve bir şehir, can güvenliğini başka bir ilin bürokratik temposuna teslim edemez.

Bu nedenle Malatya’da tartışılan temel mesele artık şudur: Malatya’nın stratejik ağırlığıyla uyumlu bir idari yapılanma şarttır ve bu şart yalnızca şehrin talebi değil, aynı zamanda kamu yönetiminin gerektirdiği mantığın sonucudur.

Çağrı Açık: Bölge Yapılanması Yerinde Olmalı

Malatya’nın karayolu ağındaki ağırlığı ve Erkenek Tüneli gibi kritik noktaların taşıdığı risk düşünüldüğünde, Karayolları teşkilatının Malatya’da “bölge müdürlüğü” düzeyinde güçlendirilmesi hem operasyonel hız hem bütçe yönetimi hem de kriz koordinasyonu bakımından bir zorunluluk olarak öne çıkmaktadır; bu bağlamda Karayolları 8. Bölge Müdürlüğü’nün Malatya’ya taşınması ya da Malatya merkezli bağımsız bir bölge müdürlüğü kurulması, artık bir idari seçenek değil, sahadaki gerçekliğin dayattığı bir ihtiyaçtır.

Çünkü Erkenek’teki her göçük bize aynı gerçeği hatırlatmaktadır:
Göçük tünelde değil; yönetim modelindedir.